Normalt tester vi som udgangspunkt en bil over en uges tid. Vi skal lige lære bilen at kende, der skal mærkes efter på de forskellige punkter, der skal skydes video eller billeder – nogle gange begge dele, og så er ugen ved at være gået. Engang imellem bliver vi spurgt, om ikke vi har lyst til at lave en langtidstest af en bil over nogle måneder for ligesom at se og mærke, hvordan bilen klarer sig i en længere periode. Og det har vi sagt ja tak til om denne Suzuki Vitara som jeg, der er fast kameramand på Biltesteren, har haft fornøjelsen af i 4 måneder. Egentlig skulle det kun være over 3 måneder, men der var lige noget logistik der skulle gå op, hvilket gjorde, at vi havnede på 4 måneder i selskab med den japanske crossover. Der er tale om en 129 hestes udgave med såkaldt mild hybrid teknologi, og udstyrslinjen hedder “Adventure” som er højeste udstyrstrin på Vitaras modelprogram.
Hybrid eller “hybrid”?
Suzuki kalder godt nok det elektriske system for “Hybrid,” men da der blot er tale om et 48 volt batteri er det næsten at gøre grin med eksempelvis Toyotas hybridlinje, der har op til 400 volt til rådighed, og som rent faktisk gør, at bilen kan tilbagelægge flere kilometers kørsel udelukkende på strøm som bilen selv genererer ved for eksempel nedbremsning. Vitaraen, eller Suzukis øvrige modeller, kan ikke køre udelukkende på strøm. Her assisterer systemet blot ved for eksempel igangsætning og acceleration, men dybest set mærker du ikke noget til mild hybrid teknologien, hverken i Vitaraen eller på andre biler med mild hybrid. Mest af alt er det et markedsføringsstunt fra producenternes side for dels at signalere, at man er med på den grønne bølge, og dels for at få det samlede CO2-regnskab til at blive bedre.
På langfart
Min første opgave med bilen var at skyde et par billeder af den for herefter at dele billederne på vores Facebookkanal og Instagramkonto. Her fortalte jeg, at vi nu havde bilen til langtidstest i nogle måneder, og spurgte samtidig vores følgere om der var noget de gerne ville have, jeg fokuserede på. Det kom der en del seriøse henvendelser på som jeg efter bedste evne ville forsøge at lægge mærke til i testperioden. Noget af det første, der blev spurgt om var, hvordan bilens siddekomfort er på lange ture. Jeg har været vidt omkring i den, og på en tur fra mit sydjyske hjem til Hillerød og retur, 316 km hver vej, fandt jeg ud af, at siddekomforten er udmærket for en ung mand på 188 cm i højden. Overblikket er fint, mit udsyn er godt og jeg glæder mig over, at panoramaglastaget, der kun fås til Adventure, giver mig et rart lysindfald i kabinen. Her er jeg dog ret glad for, at det ikke er mig, der er bagsædepassager for den “bænk” som Suzuki her kalder for bagsæde har ikke ret meget med et regulært sæde at gøre.
Hvordan med vindfølsomheden?
Da jeg krydser Storebæltsbroen bliver jeg opmærksom på, hvor vindfølsom Vitaraen er. Godt nok er den jo en høj bil og den biltype har det ofte med at “danse” lidt i vinden, hvis det blæser, men det er alligevel for meget af det gode i den her. Jeg skal virkelig holde godt fast i rattet for ikke at blive blæst over i overhalingssporet selv om laneassisten, der i øvrigt fungerer ganske fint, gør, hvad den kan for at holde mig i min vejbane. Og det er egentlig ikke fordi det blæser voldsomt den torsdag eftermiddag jeg indtager Sjælland. Vindstyrken er omkring 9 meter i sekundet, hvilket er det meteorologerne kalder for frisk vind. Flere gange oplever jeg i øvrigt, at nødbremsen bipper for tidligt til mit ellers ret rolige temperament. Og det til trods for, at jeg slet ikke er noget der ligner tæt på forankørende. Jeg bliver i øvrigt aldrig fan af den biplyd som mest af alt minder om lyden af et gammeldags æggeur eller mine bedsteforældres analoge vækkeur.
Nødbremsen slog fra
Det er i øvrigt samme lyd parkeringssensoren har, så jeg bliver ret tit præsenteret for den grimme lyd. Nødbremsen har det forresten også med at slå helt fra, hvis det er mørkt eller når det regner kraftigt. Det har jeg oplevet flere gange i løbet af de 4 måneder jeg har kørt i Vitaraen. Det har ikke resulteret i farlige situationer, men sådan noget skulle jo gerne virke – også selv om det er en bil til en pris af 260.000 kroner. Hvad der til gengæld virker rigtig godt på Vitaraen er den adaptive fartpilot. Den bremser blødt ned når jeg nærmer mig forankørende, og trækker jeg ud for at overhale, så er bilen hurtigt oppe i fart igen. Her har jeg prøvet andre og langt dyrere biler som har en væsentlig ringere adaptiv fartpilot. Suzuki skal dog til at oppe sig, hvis de ikke skal hægtes helt af når det kommer til infotainmentsystemet. Det arbejder meget langsomt, og grafikken er ikke 2021 værdig.
Er Vitara en offroader?
Nu bor jeg et sted, hvor der er mange åbne vidder. Jeg har en del markveje med højt græs i midten omkring mig, og her er jeg glad for, at Vitaraen har en frihøjde på 18,5 cm. Det gør, at den nemt forcerer ujævnheder og huller i vejen uden at bundkarret går imod. Med kun forhjulstræk sætter det selvfølgelig sine naturlige begrænsninger når det kommer til de terrængående egenskaber, men helt almindelige skov- og markveje klarer den uden de store anstrengelser. Med andre ord bliver Vitara nok aldrig en ægte offroader. På et tidspunkt spurgte vi på Instagram vores følgere om Vitara mest minder om en offroader eller en almindelig personbil. Her svarede 77% at den mest minder om en personbil. Små 400 brugere deltog i afstemningen.
Elendig lyd i Bluetooth
Noget der i øvrigt irriterer mig mere og mere som testperioden skrider frem, er den dårlige kvalitet bilens Bluetoothsystem har. Det er egentlig i begge ender. Jeg kan ikke forstå, hvad der bliver sagt fra den anden ende, og i den anden ende kan ham jeg taler med heller ikke forstå, hvad jeg siger. Groft sagt. Forbindelsen er generelt meget utydelig så nogle gange kobler jeg simpelthen telefonen fra, hvis jeg skal tale længe og taler i mit eget headset, hvilket ikke burde være nødvendigt i en næsten ny bil. Og nu, hvor jeg er ved den dårlige kvalitet så er noget så banalt som bilens måtter faktisk meget ringe. Det lyder måske underligt, men det kommer især til udtryk når jeg støvsuger bilen fordi skidt og snavs ikke så let vil slippe måtten som hvis den var af en bedre kvalitet.
En havetraktor er sjovere
Når det kommer til motorkræfterne så passer de 129 hk fint til bilen. Momentet på de 235 Nm ved 2.000 omdrejninger er der ingen anmærkninger til. Den har med andre ord fint med kræfter, men Vitara er ikke en bil man tager alt for store chancer i ude i trafikken. Jeg synes af og til den har svært ved at finde det rigtige gear i den seks trins manuelle gearkasse. Den er meget lavgearet og engang imellem går bilen faktisk i stå for mig når jeg vil sætte i gang så man skulle tro, at jeg var ved at få den første undervisning hos kørelæreren. Små 8.000 km kørte jeg på de 4 måneder jeg havde bilen, og med et gennemsnitligt forbrug på 15,5 får forbruget heller ingen anke. Suzuki siger jo i deres materiale, at bilen kan køre 17,5 km/ltr. og så er 15,5 jo egentlig mere end pænt. Uanset hvad bliver Suzuki Vitara aldrig mere end en bil, der opfylder de basale behov. Jeg synes stadig det er sjovere at køre havetraktor med 8 km/t end det er at køre Suzuki Vitara.
Suzuki Vitara Hybrid Adventure
Pris:259.990 kr. Vitara fås fra 219.990 kr.
Ydelse: 129 hk ved 5.500 omdr. pr. minut
Moment: 235 mellem 2.000 og 3.000 omdrejninger
Slagvolumen: 1.373 ccm
Elmotor: 10 kW (Max moment: 53 Nm)
Forbrug: 17,5 km/ltr. (Faktisk forbrug: 15,5 km/ltr.)
Køreklar vægt: 1.285 kg.
Totalvægt: 1.770 kg.
Acceleration 0-100 km/t: 9,5 sek.
Topfart: 190km/t.
Anhængervægt: m/u bremse: 1.500kg/600 kg.
Tankkapacitet: 47 ltr.
Bagagerumsvolumen: 375 ltr.
Længde/bredde/højde: 4.175/1.775/1.610 mm
